Los efectos colaterales de la construcción del ferrocarril

 3492

En términos contables el ferrocarril Guayaquil & Quito fue un fracaso, pero como transformador del país fue un éxito total. Más que los políticos y los intelectuales, fue el ferrocarril el gran unificador del país //

Por Fernando Hidalgo Nistri ///

Fotografías cortesía 

Archivo de Fotografía

Instituto Nacional de Patrimonio Cultural (INPC)

www.fotografianacional.gob.ec

Si bien la historia de los países es en realidad la suma de pequeños comportamientos cotidianos, también es cierto que en ocasiones hay acontecimientos que son el detonante de importantes cambios cuantitativos y vuelcos completos en el devenir de los pueblos o de la humanidad. Sin embargo, una de las características de estos grandes hitos radica en que se comportan como una onda expansiva de amplio espectro. Cuando ocurren, pues, todo se ve afectado, desde las grandes estructuras hasta la microfísica del día a día de las gentes normales y corrientes. En el Ecuador tenemos un ejemplo de manual que muestra a la perfección esto que hemos dicho: la construcción del ferrocarril. A través de este artículo nos proponemos demostrar cómo el camino de hierro revolucionó por completo al país y lo transformó de pies a cabeza. Dicho de otra forma, queremos dar unas cuantas pautas que van a poner en evidencia cómo el ferrocarril tuvo mucho que ver con la modernización del Ecuador. Asimismo intentaremos demostrar cómo paradójicamente una empresa que en términos contables fue una auténtica ruina, en la práctica, fue la generadora de grandes ganancias para el conjunto del país. Una cosa fueron los números rojos de la cuenta de resultados y otra los efectos vigorizantes que supuso para la economía ecuatoriana.

La construcción del ferrocarril fue algo mucho más complejo de lo que se puede creer. Sus derivas no se limitaron al establecimiento de un sistema de comunicación terrestre más ágil, cómodo y rápido sino que también comportó toda una serie de revoluciones de muy variada envergadura. Si algo sorprende es ver cómo la llegada de la máquina de vapor a los valles andinos cambió la faz del país en muy pocos años. ¡Hay que ver lo que era el Ecuador antes de que el camino lograra superar ese tremendo obstáculo que era la Nariz del Diablo! Hasta que empezó a funcionar el ferrocarril, el mapa vial del Ecuador casi podríamos decir que no había variado desde tiempos precolombinos. La antigua vía Flores, que comunicaba Quito con Babahoyo, no era sino el mismo chaquiñán que se había utilizado desde illo tempore. No hay exageración en definir el viejo camino como arqueología en funciones.

2845

Un examen secuenciado de los avances de la línea férrea muestra las grandes transformaciones que operó esta empresa ahí donde llegaba. El tren fue algo así como la varita mágica que hacía posible el progreso y el cambio. Las ciudades y pueblos que lograban el privilegio de ver instalada una estación sufrían automáticamente transformaciones inimaginables. De alguna manera podríamos decir que el tiempo se aceleró en unas poblaciones serranas en las que el paso de los días y las rutinas se repetían de manera invariable y con precisión matemática. El caso de Alausí es cuando menos paradigmático: esta población cuya existencia se remonta al siglo XVI experimentó un cambio espectacular de la noche a la mañana. La llegada del ferrocarril supuso un incremento demográfico, el florecimiento de negocios, circulación de dinero e incluso una revolución arquitectónica sin precedentes. De ser un conjunto de viviendas precarias como las de cualquier pueblo serrano pasó a ser una pequeña ciudad con casas notables, elegantes y, en algún caso, hasta con rasgos de opulencia. Pese a la incuria de las autoridades locales, todavía subsisten unos cuantos edificios que hoy son fieles testigos de la “edad de oro” que vivió este cantón. A tal punto llegó el progreso y la modernidad de Alausí que en la década de 1910 contaba con dos periódicos que circulaban regularmente. Es probable que ninguna otra población serrana de su rango haya experimentado tantos cambios y en tan poco tiempo.

Desde luego también hubo otras ciudades como es el caso de Riobamba, Ambato y Latacunga, que se beneficiaron inmediatamente de la llegada del ferrocarril. Aunque desde luego el asunto entraña más complejidad, una de las claves que explican el despegue de estas tres ciudades tiene que ver con el hecho de que la máquina de vapor hizo posible crear un mercado interno. En efecto, gracias al tren, se pudieron colocar los excedentes de la producción agrícola en el emergente mercado de Guayaquil y aledaños. Hay que tener presente que, hasta comienzos del siglo XX, los agricultores del norte de Perú eran los abastecedores naturales de granos y verduras de la cuenca baja del Guayas. Pero no solo esto, también hubo otro efecto benéfico para la agricultura serrana. El ferrocarril fue un factor clave a la hora de racionalizar el precio de los productos agrícolas. Antiguamente una buena cosecha, lejos de ser una bendición, era una auténtica tragedia. La imposibilidad que suponía transportar los excedentes a los sitios donde escaseaban provocaba la saturación de los mercados y la consecuente caída en picada de los precios. Esta dificultad se solucionó asimismo gracias a las facilidades de transporte que ofrecía este medio. Además, el ferrocarril ayudó tanto al despegue de la producción de leche como a su industrialización, gracias a que permitió llevar a grandes distancias y en condiciones óptimas un producto delicado, perecedero y de difícil manipulación. Resumiendo, el camino de hierro fue uno de los factores que permitió la modernización de la hacienda serrana y el incremento de su valor monetario. ¡Por fin la Sierra central pudo rentabilizar la propiedad rústica y efectuar el tránsito de símbolo de estatus a empresa! La máquina a vapor sacó, pues, a las provincias centrales de la crisis económica, una crisis que arrastraban desde hace doscientos años, desde que la economía obrajera quiteña pasó a mejor vida. Para esta región, nunca mejor dicho eso de que el ferrocarril fue “una obra redentora”.

5342

Ahora bien, el impacto en la economía serrana fue de tal calibre que también afectó directamente al mundo indígena y a todo ese ejército de mestizos pobres que pululaban en pueblos y ciudades. Estos sectores hábilmente encontraron la manera de aprovecharse de las posibilidades que ofrecía el ferrocarril. La apertura de la línea férrea les dio la oportunidad de controlar, en calidad de intermediarios, un importante segmento del comercio de granos y verduras con destino a la Costa. Esta actividad dio nacimiento a una generación de “nuevos ricos” que pronto pasaron a formar parte del paisaje andino.

Pero no solo fueron las zonas rurales las que experimentaron los grandes efectos transformadores del vapor. Las propias ciudades sufrieron cambios radicales que antes habían sido imposibles de llevar a cabo. En esto mucho tuvo que ver la capacidad de transportar materiales de construcción muy voluminosos o muy delicados. Con la máquina de vapor entraron las tuberías de acero que permitieron la canalización de las ciudades y las infraestructuras de hierro que cambiaron de pies a cabeza la faz de las ciudades. Los cristales se abarataron y sobre todo llegaban en buen estado. Antes de 1908 muchas casas serranas no contaban con vidrios en las ventanas. El cemento, por ejemplo, se conoció en Quito gracias al tren. Esto mismo ocurrió con las turbinas de las centrales hidroeléctricas o con la maquinaria de los molinos de cilindros y textiles que se implantaron a lo largo de la línea. El moderno tranvía y los primeros automóviles vinieron con el tren. Más aún, la construcción de las líneas férreas Quito-Ibarra y Sibambe-Cuenca fue posible gracias a que este medio facilitó el transporte de rieles y el resto de material ferroviario.

Un importante rubro de beneficios que trajo el tren lo constituyen los intangibles. Uno de ellos fue las posibilidades que abrió a la cultura del viaje en sus diferentes modalidades. Su habilitación, aparte de recortar las distancias y el tiempo, ahorró una infinidad de incomodidades. Antes de que se estableciera el tráfico regular entre Quito y Guayaquil, se hacían entre ocho o diez días, según el ritmo de los que emprendían la travesía. Había que hacer tambos en casuchas miserables, llenas de bichos y desprovistas del más mínimo servicio. Hacer tambo en Chuquipogio, en la faldas del Chimborazo, era toda una aventura y, para colmo, muy caro. Con el ferrocarril todo esto pasó a mejor vida: el viaje se hacía en dos días, cómodamente sentado y con una parada técnica en Riobamba. Ahí los viajeros, sobre todo los pudientes, cenaban y pernoctaban en el relativamente lujoso hotel Metropolitano. Una auténtica revolución para aquellos tiempos. El ferrocarril volvió al país más pequeño y más abarcable. Adicionalmente su habilitación solucionó el gravísimo problema que suponía la interrupción de las comunicaciones durante los cinco o seis meses del invierno costeño.

Todas estas facilidades son las que permitieron a los ecuatorianos el privilegio de viajar. Hay que tener presente que la mayoría de la población apenas si conocían 50 o 100 kilómetros a la redonda. Con anterioridad a 1908, un hombre estaba familiarizado con su ciudad, con su entorno inmediato, con sus propiedades y poco más. Los viajeros eran excepcionales y contadísimos los que conocían un país extranjero. No se diga si hablamos de las mujeres, que en esto fueron las más perjudicadas. Hasta que no pudieron contar con el tren sus movimientos fueron muy limitados. Casi ninguna quiteña había visitado Guayaquil y viceversa. El vapor las liberó y al fin pudieron hacer largos recorridos y conocer a sus pares de otras provincias. El ferrocarril, por otro lado, inició la cultura de las vacaciones invernales entre los guayaquileños. Ya no solo se viajaba por necesidad, sino también por placer. Familias enteras se trasladaban a la Sierra a fin de evitar los rigores del trópico y de los bichos que durante los meses invernales provocaban estragos a la salud. Desde enero a abril los valles interandinos, especialmente Alausí y Riobamba, se convertían en una especie de sanatorio donde la gente se recuperaba, cobraba fuerza y hasta ampliaba su red de amistades. El tren abrió, pues, un nuevo espacio de sociabilidad.

Desde luego la fiesta no fue para todos y también hubo unos cuantos damnificados. Sin ser exhaustivos, tres fueron los sectores a los cuales el ferrocarril afectó de mala manera. En primer lugar estuvo todo ese contingente de arrieros que desde el siglo XVI cumplieron la función de transportar hombres y mercaderías desde Guayaquil a Quito y viceversa. A ellos no les toco más que reciclarse en agricultores o bien seguir con su oficio en otras zonas de un país todavía muy deficientemente incomunicado. El segundo gran damnificado fue la provincia de Bolívar: el hecho de haber quedado al margen de la zona de influencia de la línea acarreó su total aislamiento. Antiguamente la ciudad de Guaranda había sido un lugar estratégico para los viajeros que hacían el tránsito entre Quito y Guayaquil. El continuo trajín de arrieros y mercancías era lo que le daba vida y activaba la economía de esta comarca serrana. Pero con el ferrocarril todo esto pasó a ser historia. Por último, los terceros grandes perjudicados fueron los productores de trigo, que con ingenuidad pensaron que por fin podrían vender sus excedentes en las tierras bajas de la Costa. Esto no fue así, sino que al contrario la máquina de vapor facilitó la entrada a la Sierra del trigo norteamericano, un cereal de mejor calidad y, para colmo, más barato. Semejante circunstancia supuso un retroceso notable de superficie cultivada de este cereal. Todavía en los años cuarenta los agricultores solicitaban al Gobierno la subida de aranceles al trigo extranjero para hacer competitivo el suyo, pero no pudo ser.

En otro orden de cosas, uno de los efectos poco estudiados que acarreó el ferrocarril fue la aparición de la cultura relacionada con la mecánica. Hasta que no llegaron las locomotoras con toda esa compleja parafernalia de cables, pistones, engranajes y multitud de piezas extrañas, los ecuatorianos no estaban muy habituados a manipular este tipo de artilugios y prodigios técnicos. Con alguna excepción, antes de esas fechas la cultura mecánica era absolutamente elemental: a duras penas se limitaba al arreglo de un arado o a la rectificación de los ejes de una carreta. Con el ferrocarril apareció una nueva profesión cualificada y bien pagada que tendrá mucho éxito en el país: la de los mecánicos. Estos se convirtieron en sujetos importantes y detentadores de su correspondiente cuota de prestigio. Más tarde incrementarán su importancia gracias a la llegada de ese otro entramado de cables y tuercas: el automóvil. Pero con la aparición de esta nueva cultura también irrumpieron en la escena pública nuevas herramientas de trabajo, que eran completamente desconocidas o por lo menos de uso muy restringido. Ahí está la llave inglesa, los alicates, los tornillos (y su álter ego, el destornillador), los rulimanes, las grúas a vapor, el torno industrial y un largo etcétera. En paralelo a esto también floreció un nuevo léxico que pronto se popularizó entre los ecuatorianos. De la noche a la mañana aparecieron neologismos con los que se nombraban todos estos nuevos y desconocidos aparatos. En la mayor parte de los casos se trató de anglicismos que luego y a su manera se fueron incorporando al habla cotidiana. Solo por dar unos ejemplos: el playo que viene de players; guaipe, de wipe y guachimán (con su derivado, guachimanía), de watchman (el que vigila).

Finalmente y por no alargar mucho la historia, el ferrocarril fue un poderoso instrumento para unificar el país. Los rieles hicieron más por amalgamar y configurar el territorio ecuatoriano que las eternas discusiones de políticos e intelectuales. Gracias a ellos fue cómo los numerosos localismos, un factor que dificultó mucho la consolidación de país, fue gravitando cada vez menos en la vida pública. Sin el ferrocarril, el triunfo de la nación sobre los poderes locales hubiera sido una tarea mucho más complicada y acaso imposible. Esta magna obra y ese otro prodigio muy asociado a esta empresa, el telégrafo, vigorizaron el poder central y lograron que este estuviera en todas partes al mismo tiempo. Las órdenes del Gobierno (y sus fuerzas de represión) tenían la posibilidad de llegar a donde se las requería de forma más rápida. Pero el ferrocarril también ayudó a consolidar la identidad nacional en la medida en que familiarizó a los ecuatorianos con su geografía y en que generó sentimientos hacia unos paisajes que terminaron convirtiéndose en un auténtico patrimonio nacional. Las vistas que ofrecía un viaje en tren fueron determinantes para que se produjera un descubrimiento del país; para que la población diera de baja todas esas concepciones muy restrictivas del Ecuador y que dificultaban la configuración de la identidad ecuatoriana. Un detalle que también hay que tener en cuenta. El ferrocarril facilitó las grandes inmigraciones a la Costa, principalmente a Guayaquil. Casi desde su inauguración un numeroso contingente de mestizos y de indígenas fluyeron hasta el puerto y allí se establecieron para siempre.


Pin It