Guayas, el gran río olvidado.

Texto y fotografía, Tali Santos.

Archivo de fotografía del Instituto Nacional de Patrimonio Cultural (Inpc).

www.fotografianacional.gob.ec

Edición 422 – Julio 2017.

De la mano de investigadores, un novelista y testigos de su historia contemporánea, nos sumergimos en la trayectoria que ha seguido en el tiempo, a lo largo de siglos, la vía fluvial más importante de un país al que sirvió tanto y que hoy parece darle la espalda. Junto con el cóndor andino y el Chimborazo es figura protagónica de un símbolo patrio y comparte una realidad: de alguna manera, está en la antesala de la extinción.

Historia--Guayas

Al igual que los manglares, hay pueblos que se adaptan a los pantanos. Se erigen sobre su lodo, se acostumbran a sus bichos, se mezclan con la humedad pegajosa del ambiente. Así todavía es en ciertos tramos en Guayaquil, también en la cuenca baja del Guayas y en poblaciones asentadas junto a la orilla del gran río camino al golfo.

Así fue desde el principio. En una fecha entre 500 y 400 años a. C. arribaron al sitio denominado Bellavista, en el noroeste de la isla Puná, los vecinos de la gente engoroy, fase posterior a la cultura Machalilla (1500 a 900 a. C.) que era extensión de Valdivia en el suroeste de la Costa.

Lo hicieron como “turistas espacio-temporales”, y luego como asentamiento “fuertemente emparentado” con la cerámica de Pechiche que evidenciaba “relaciones cordiales” con gente al sur del río Tumbes. Se trataba del grupo sociocultural Guayaquil que ocupaba el golfo del mismo nombre y la cuenca baja del Guayas, un territorio unificado por vías de agua, según referencias de la antropóloga estadounidense Karen Stothert, investigadora de los orígenes del Ecuador y par¬ticularmente de su Costa, en el capítulo ‘Los primeros pueblos’ del libro Guaya¬quil, al vaivén de la ría.

Luego, afirma, entre 300 y 200 años a. C., los engoroy avanzaron hacia la sabana de San Pedro. “Las evidencias recuperadas del vasto ‘basurero’ (arqueológico), al pie de los cerros de Santa Ana y del Carmen, indican que es muy probable que los moradores de las casas prehistóricas de la fase San Pedro vivían rodeados de esteros, manglares y salitrales, cultivaron las tierras de alrededor y se movilizaron por el río Guayas y el estero Salado”.

Las raíces zancudas de los manglares: rojo, jelío botón, blanco y negro; sus troncos que se elevan hasta veinte metros, o a manera de arbustos de solo cinco metros de alto, con sus frondosas copas, deben haber resultado para aquellos primeros habitantes lo único que sobrevivía a esas tierras fangosas. Eran bosques que parecían eternos en el tiempo y el espacio.

El Guayas, con sus conexiones hidrográficas, fue escenario de asentamientos que desde el principio mantuvieron “cierta autosuficiencia económica, que gozaron los beneficios del comercio y que participaron en las actividades simbólicas y sociopolíticas de su grupo”, afirma Stothert.

La antropóloga menciona Peñón del Río, sitio cercano a la desembocadura del río Babahoyo y hoy jurisdicción del cantón Durán, como un espacio habitado alrededor de 1250 d. C. por gente cuyo trabajo principal fue la producción de excedentes agrícolas, “una especialización económica que permitió el intercambio a larga distancia con gru¬pos étnicos como los manteños, de la franja costera, y otros en la Sierra y más allá”.

Se desconoce, dice, si las relaciones políticas fueron de dominio y subordinación, o relaciones iguales o desiguales de intercambio con los incas. “Es clara la evidencia de que, entre 1470 y 1490, el estado Inca conquistó a los señoríos étnicos de los valles interandinos del hoy Ecuador”. Pero sobre los varios grupos étnicos de la Costa, recalca: “no hay evidencia suficiente que permita conocer si el contacto con el imperio Inca involucró una invasión seguida por un régimen de ocupación militar, o si los incas simplemente establecieron relaciones tributarias”.

Vista del puerto y Guayaquil, 1920 - 1930.

Vista del puerto y Guayaquil, 1920 – 1930.

Presencia española

“Una vez fundada por Diego de Almagro la ciudad de Santiago de Quito, el 15 de agosto de 1534, en las llanuras de Liribamba (…), con el fin de tener un puerto más cercano que Paita para cumplir con la conquista del norte del territorio quiteño, fue trasladada a la Costa por Sebastián de Benalcázar en 1535, y asentada a la vera del poblado indígena llamado Guayaquile. Luego de 13 años de trashumancia de más de cuatro diferentes lugares, siempre a orillas del sistema fluvial del Guayas, asume el nombre de Santiago de Guayaquil y finalmente se asienta en la cumbre del Cerrillo Verde (Santa Ana), allegado a la parte profunda del río donde azota la corriente, que permite atracar navíos”.

Son los inicios de una ciudad y de una pieza en el engranaje del desarrollo del Ecuador, que relata el historiador José Antonio Gómez Iturralde en el libro Historia del Malecón de Guayaquil, basándose en una descripción de 1555: “140 guayaquileños —que así se los identificaba entonces— con sus enseres y animales, bajaron en balsas por el río Babahoyo, entraron al Guayas y desembarcaron en la playa pedregosa de Las Peñas…”.

En aquel sitio “los españoles encontraron una sociedad indígena mercantil que precedió a la estructura que ellos constituyeron”, afirma el investigador Wellington Paredes, en el capítulo “Ciudad-puerto mercantil capitalista 1524-2003” del libro Guayaquil, al vaivén de la ría.

Y destaca que, en la primera época del dominio colonial, el comercio en el mar del sur se dio en un océano cerrado por España y su flota. En ese espacio, abierto al tránsito intracolonial y cerrado para otras poten-cias, se inició la presencia mercantil colonial de Guayaquil, favorecida, además por el entramado geográfico que la rodeaba.

Laurence A. Clayton, profesor emérito de historia de la Universidad de Alabama, especializado en estudios sobre Latinoamérica, describe las particularidades de esta zona: “La amplia red fluvial que forma la cuenca del río Guayas es un excelente sistema de navegación. Las mareas generalmente son tan fuertes que se manifiestan 30 kilómetros o más río arriba de las confluencias del Daule y del Babahoyo”.

“El camino a Guayaquil se abrió en 1542”, advierte Wellington Paredes y de¬talla que: “los productos de importación enviados por los españoles se concentra¬ron en Guayaquil y desde allí se distribuían por el interior a través del camino real” de las bodegas (Babahoyo) que cubrían la vía Babahoyo-Guaranda, o a través del camino real de las bodegas de Yaguachi, para la vía Naranjal-Cuenca.

El astillero, prácticamente, nació con la ciudad y para la segunda mitad del siglo XVI, Guayaquil se había constituido ya en el astillero más importante del Pacífico, de hasta 800 toneladas, y en el siglo XVII algu¬no llegó a las mil toneladas, refiere Clayton.

Hasta fines del siglo XVIII Guayaquil seguía siendo uno de los astilleros más im¬portantes de las costas del Pacífico sur. En el texto “La ciudad de los soportales” del libro Guayaquil, al vaivén de la ría, Florencio Compte rescata una descripción que hizo en 1771 el jesuita Mario Cicala: “No hay astillero alguno que pueda tener todas las comodidades y facilidades, y todas las maderas más aptas para ser ensambladas, más finas y más fuertes y durables para construir toda clase de naves que el astillero de Guayaquil”.

Carlos Contreras, sociólogo e historiador peruano, define a la Guayaquil de mediados del XVIII como “la bisagra clave para la exportación de tejidos quiteños hacia el Perú, de grueso comercio (…), así como para el abastecimiento de las provincias serranas con bienes importados que venían desde el Callao”.

Desde esa época, señala Contreras, esta región “inicióun espectacular crecimiento de sus exportaciones, su población comenzó a multiplicarse vertiginosamente y se convirtió en el nuevo espacio dinámico de la Audiencia de Quito”.

Independencia, auge y soledad

A principios del siglo XIX, la Independencia de los territorios de la Audiencia de Quito (1820-1822) favoreció la expansión de la agroexportación y del comercio en Guayaquil. Luego, llegó un período de estancamiento y contracción, y recién desde 1880 empezó a ser sostenido, anota Wellington Paredes, quien se sostiene en datos: “A partir de 1879 se superaron los 8,6 millones de dólares en exportaciones, de los cuales el cacao generaba 6,9 millones”.

Una investigación de Ruth Flores y Olim¬pia Zalamea, previa al título de grado en la Universidad de Cuenca, en 2011, recalca que la necesidad de incrementar la producción de cacao, a finales del siglo XIX, generóun aumento en la demanda de la mano de obra en las plantaciones de la Costa. Las autoras, enfocadas en lo literario, buscan identificar los “paralelismos y contrastes de lo social” en una de las obras más destacadas del realismo ecuatoriano: A la Costa, de Luis A. Martínez, que retrata las condiciones sociales en las que se dio la Revolución liberal (1895) y la migración interna Sierra – Costa en el Ecua¬dor de aquella época.

Luis A. Martínez describe al Guayaquil, aún decimonónico, cuando relata el momento de encuentro de Salvador Ramírez —protagonista de la obra— con la ciudad-puerto:

“el río tomaba el aspecto de un brazo de mar con aguas turbias y mugidoras… las grandes canoas de piezas y las lanchas veleras eran ya numerosas, y costeando las orillas bajaban grandes balsas de guadua cargadas de montones de tagua. En Barranco Blanco, el río se ensancha más, el Daule le trae un inmenso contingente de aguas azules, las orillas quedan a gran distancia del vapor que sigue afanoso la lucha con la creciente que ha principiado ya (…). Al fon¬do de esta antesala de cerrillos de redondas cumbres y como saliendo de las aguas del río asoma Guayaquil, con sus esbeltas torres, las chimeneas de las fábricas, los claros y alegres edificios, los buques amarrados a los muelles, los grandes vapores del Pacífico anclados en la mitad del río… los botes, canoas y lanchas pululan, los remolcadores, verdaderos escarabajos recorren el río a gran velocidad remolcando grandes lanchones. Cargadores semidesnudos de cons¬titución hercúlea que embarcan y desembarcan grandes bultos… He ahí Guayaquil para los que, como Luciano o Salvador la ven por vez primera desde la proa de un vapor fluvial que acaba de atracar a su muelle”.

Pero en 1920 llega la crisis por la caída de los precios del cacao, que determina la baja de su producción y es la antesala del momento más oscuro de la historia del Guayas. “Los obreros, artesanos y trabajadores sindicalizados y golpeados por la crisis económica se levantaron con una plataforma reivindicativa de alza salarial, disminución de las horas de trabajo y de los precios de los artículos de primera necesidad”, refiere Wellington Paredes. ¿La respuesta de las autoridades? La represión. “Centenares de ellos fueron masacrados en las calles de la ciudad el 15 de noviembre de 1922. Sus cadáveres, arrojados al río”.

En 1940 no menos de 500 vapores y naves de gran calado entraban y salían por el golfo hasta el río, cargando y trayendo productos de exportación e importación. Los vuelos comerciales habían aparecido en los treinta y en los años cincuenta se vieron los primeros cuatrimotores. “Entonces, para la ciudad era un espectáculo ver acuatizar a los hidroaviones de la empresa Panagra”, relata Paredes.

Hasta los años sesenta los muelles del Guayas recibieron gran parte de la migración y de viajeros provenientes de otras provincias de la Sierra, como el imaginario pero repre¬sentativo Salvador Ramírez, y de la Costa. El recorrido por tierra desde las provincias del norte de la Costa implicaba larguísimos periplos que duraban días en el cruce de caminos habilitados solo en verano y que en ciertos tramos estaban condicionados al flujo de las mareas para pasar por las playas.

Un día del invierno de 1953, por ejemplo, procedente de Manta, atracó el San Juan, uno de los dos barcos cargueros que transportaban provisiones para esa zona de Manabí —el otro era la motonave Colón—. Aquel día llegó Ángel Mario, de diecisiete años, hoy de 81. Ya no se acuerda la fecha pero sí que se había embarcado a las cinco de la tarde y que arribó a Guayaquil al día siguiente, a las nueve de la mañana. Pide no publicar su apellido y recuerda como algo natural que “por el río era todo”. Viajó solo, como muchos otros jóvenes, en búsqueda de una “nueva vida”, y que en su caso resultó íntimamente vinculada a una de las obras ci¬viles más importantes del desarrollo de esta ciudad: el puerto marítimo. Ahí trabajó 32 años como operador de grúas; su experiencia lo llevó a ser el responsable del manejo de la más moderna grúa de la época, dotada de un funcionamiento computarizado y con una capacidad de carga de 50 toneladas.

En 1958 el incremento de la actividad exportadora por el boom bananero motivó el traslado de las instalaciones portuarias hacia Puerto Nuevo, a orillas del estero del Muerto, al norte de su confluencia con el estero Cobina, cercano a la orilla occidental con el Guayas. “En ese entonces, el sedimento en el río ya no permitía la movilización de mercaderías ni de pasajeros con embarcaciones de gran calado que llegaban hasta el malecón de la ciudad”, se afirma en el sitio web de la Autoridad Portuaria de Guayaquil. La nueva terminal se inauguró en enero de 1963.

A la construcción del puerto marítimo se sumó otra obra que alejó a la gente y a las actividades económicas del río Guayas: un puente que cruza el Daule y el Babahoyo, al norte de la ciudad y que la une con el cantón Durán. La obra abrió el paso de los vehículos en 1970 y se lo identificó como el Puente de la Unidad Nacional.

El Guayas se extiende a lo largo de 93 kilómetros —desde La Puntilla, en la desembocadura del Daule y el Babahoyo, hasta Punta Arenas, en la isla Puná—; alcanza cinco kilómetros de ancho a la altura de la isla Santay que lo divide en dos ramales; sus aguas alcanzan una profundidad que varía entre los cinco metros y doce metros, y descarga al golfo, anualmente, treinta mil millones de metros cúbicos de agua.

Vista panorámica de Guayaquil y el río Guayas.

Vista panorámica de Guayaquil y el río Guayas.

Hoy, a los pocos barcos que llegan a repararse a los astilleros del sur de la ciudad, o que son lanzados por primera vez al agua, se suman otros tantos que arriban a muelles de empresas privadas que aún se conservan en ese sector. Lanchas rápidas de potentes motores que transportan personal hasta las granjas camaroneras que se han multiplicado en la ruta hacia el golfo pasan cada cierto tiempo cerca de la orilla derecha. Las canoas a motor de pescadores artesanales, cangrejeros, que trasladan sus capturas desde poblados marginales y abastecen el mercado interno, rompen el silencio del paisaje.

Para algunos no pierde su condición estratégica. Es la única vía de acceso al desarrollo de asentamientos como Puerto Roma, estacionado en el tiempo y ubicado a hora y media de viaje en canoa a motor, a medio camino entre la ciudad y la isla Puná, y donde el único servicio básico que tienen sus 1 500 pobladores es luz eléctrica cuatro horas cada noche. La mayoría de sus islas: Sabana Grande y Chica, Chupadores, Verde, Matorrillos, Mondragón, De los Ingleses, Masa… han quedado al servicio de las instalaciones de cultivo de camarón.

Se convirtió en el espejo de agua al que mira un malecón moderno de dos y medio kilómetros que es casi el mismo tramo que recorre por sus aguas un bullicioso velero o lanchas de turismo de tarifa económica. Es también el patio trasero de barrios marginales como el Guasmo Sur y de industrias que descargan en él sus aguas servidas. Pocos lo navegan, está muy solo en su grandeza.


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